Mille Miglia 2011 a San Marino

Il percorso San Marinese sarà il seguente (13 Maggio):
SS 72, dal Confine di Stato di Dogana, Via III Settembre, Via IV Giugno, Via V Febbraio, Via XXV Marzo, Via XXVIII Luglio, Via Oddone Scarito, Via Piana, Via G. Battista Beluzzi, Piazzale Lo Stradone, Via Paolo III, Contrada di Portanuova, Piazza Sant’Agata, Contrada San Francesco, Contrada delle Mura, Piazzale Genga, Contrada Omerelli, Piazza del Titano, Via Eugippo, Contrada del Pianello, Piazza della Libertà, Piazza Garibaldi, Via Donna Felicissima, Viale A. Onofri, Viale Franciosi, Piazzale Stazione, Via del Voltone, Via del Serrone, Via Impietrata, Via del Passetto, Strada la Serra, confine di Stato Cerbaiola, direzione Montegrimano
La Segreteria di Stato per il Turismo ha preso parte il 4 Maggio 2010 a Bologna, presso Palazzo d’Accursio, alla prima conferenza stampa di presentazione della Mille Miglia 2010 che dopo 17 anni torna a ripercorrere l’antica configurazione a “otto” attraversando il centro storico di Bologna.
Grazie all’intuizione originale ed al costante impegno profuso dall’Automobile Club di San Marino, la Mille Miglia attraversa il centro storico della nostra Repubblica, oggi Patrimonio dell’UNESCO.
Il corteo delle 375 icone che ripercorrono le pagine della storia dell’automobile con modelli che coprono un arco temporale di ben 62 anni di storia dal 1958 ad oggi, giungeranno a San Marino venerdì 7 maggio pv. alle ore 10h50 e saranno precedute, mezz’ora prima, da una meravigliosa sfilata di 130 fiammanti Ferrari di cui più di cento costruite dal 1958, anno successivo alla fine della grande corsa su strada, fino ai giorni nostri.
Sarà un grande evento che riporterà la Ferrari a rivivere i fasti di una delle corse che ne scrissero la storia sportiva, soprattutto durante il glorioso periodo 1927-1957, in cui per ben 8 volte la Ferrari vinse la Mille Miglia storica.
Questa nuova edizione della “Corsa più bella del mondo”, come la definì il grande Enzo Ferrari, si colora quindi di un rosso più acceso e si arricchisce di un appeal particolare grazie all’unione di Mille Miglia e Ferrari, due leggende destinate a non tramontare mai.
Con questa novità l’evento Mille Miglia si avvicina ancor più a San Marino valorizzando la “ Collezione Maranello Rosso” storicamente presente sul suo territorio.
La Repubblica di San Marino che come la Mille Miglia, coniuga tradizione e futuro, unicità di storia e successo nel rendersi e mantenersi sempre attuale, aggiunge alla manifestazione un carattere internazionale e diventa un palcoscenico speciale da cui ammirare in prima fila questo suggestivo spettacolo.

LA STORIA DELLA MILLE MIGLIA

Le origini della Mille Miglia sono inscindibili con quelle dell’Automobile Club Brescia.
Il nuovo ordinamento del 1927 dell’Automobile Club d’Italia, da quell’anno nobilitato a Raci con l’aggiunta dell’aggettivo “Reale”, infatti affidava alle varie sedi provinciali non solo la riscossione delle tasse automobilistiche ma anche la costituzione di una sede del Pubblico registro automobilistico. Da qui nacque l’esigenza della scissione dall’Automobile Club di Milano (Acm) di cui, fino agli inizi di quell’anno, Brescia costituiva solo una sezione.
Il legame automobilistico sportivo con il capoluogo si era tuttavia progressivamente incrinato con l’andare del tempo, specie dopo il 1922 anno in cui, dopo l’esperimento del primo Gran Premio d’Italia che il direttore dell’Acm, il milanese, ma bresciano d’adozione, Arturo Mercanti, aveva organizzato l’anno precedente sul circuito di Montichiari, la corsa era stata disputata sul neonato circuito di Monza, costruito a tempo di primato nel parco della villa reale sfruttando l’esperienza e alcune soluzioni tecniche, quali le curve sopraelevate, già sperimentate nella piana di Ghedi.
Il fatto fu considerato dai bresciani un grave affronto, non dimenticando che il motorismo sportivo italiano aveva avuto proprio nel loro territorio una delle sue principali culle fin dal 1899, quando nell’ambito della tradizionale fiera d’agosto era stata disputata la Brescia- Cremona- Mantova- Verona –Brescia di circa 220km riservata alle automobili, ripetuta l’anno successivo, ma funestata da un grave incidente.
La tradizione era potuta riprendere solo nel 1904 con la “Settimana motoristica”, ripetuta l’anno successivo con la disputa della Coppa Florio sulla piana di Montichiari e con l’epilogo delle gare motonautiche sul Garda, ancora una volta tra le prime disputate in Italia. Così avvenne anche per il “Circuito aereo” di Brescia nel 1909 che fu la prima gara tra aeroplani nel nostro Paese.

Il consiglio direttivo del neonato Automobile Club di Brescia (Acb) era, guidato da giovanissimi piloti automobilistici (Franco Mazzotti Biancinelli, presidente, e il conte Aymo Maggi di Gradella, vicepresidente assieme a Oreste Bertoli), ma non mancava un’importante rappresentanza politica (l’onorevole Alfredo Giarratana e Innocente Dugnani, futuro federale di Brescia) molto vicina al parmense Augusto Turati, già segretario del fascio di Brescia dal 1923 al 1926 e quindi del Partito nazionale fascista.
Alla componente sportiva, oltretutto con notevole disponibilità economica, e a quella politica si aggiungeva l’esperienza organizzativa del veronese Renzo Castagneto, prima ciclista, poi corridore motociclista e fondatore della Polisportiva Ravelli con il concittadino Aldo Finzi , (quest’ultimo già volontario fiumano e fino al 1924 molto vicino a Mussolini), quindi dal 1923 abile organizzatore di eventi motoristici e segretario generale dell’Acb, affiancato dal barone Flaminio Monti, vice-segretario.
Per gli uomini dell’Acb era necessario trovare un qualcosa di spettacolare che sia celebrasse la raggiunta autonomia da Milano, sia vendicasse l’offesa subito senza urtare la suscettibilità tanto del Raci, quanto dell’Acm, presieduti entrambi in quel periodo dal senatore Silvio Crespi.
Immediato fu pensare a una manifestazione di velocità su lunga distanza riservata alle vetture di serie che, a differenza della Bol d’or francese (nata nel 1922) e del Grand Prix d’endurance de 24 Heures “Coupe Rudge Whitworth” (poi nota come 24 Ore di Le Mans e disputata a partire dal 1923) e di molte altre gare istituite nel seguito tra le quali il poco noto Gran Premio Turismo, disputato a Monza in unica edizione della durata di 24 ore nel 1926, non fosse legata a un circuito, più semplice da mandare a memoria e dove era facile organizzare assistenze e rifornimenti, ma portasse le vetture in giro sulle strade di mezza Italia fin sull’uscio di casa dei possibili acquirenti.
Quest’ultima idea, oggi sarebbe considerata un vero colpo da genio della comunicazione, non avrebbe trovato insensibili le Case automobilistiche, afflitte dalle modeste vendite in Italia anche per la vera o presunta scarsa affidabilità dei loro prodotti, e neppure il Governo che, da un lato, aspirava a presentare al mondo un’Italia moderna e al passo con i tempi e, dall’altro, con l’aumento delle vetture circolanti avrebbe rimpinguato le deficitarie casse dell’erario con i proventi delle tasse di circolazione, sui carburanti e sui lubrificanti.
Anche gli italiani ne avrebbero conseguito un piccolo vantaggio indiretto con il miglioramento della obsoleta rete stradale, quantomeno di quella interessata dalla competizione, i cui oneri di manutenzione costituivano un problema irrisolto fin dalla nascita del Regno nel 1861.
Dopo Mazzotti, Maggi e Castagneto a completare il quartetto dei “moschettieri”, così furono soprannominati gli animatori dell’evento dall’immaginario collettivo, mancava un uomo della grande stampa e questo fu trovato, così si racconta, in Giovanni Canestrini della potente «Gazzetta dello sport», il primo giornale sportivo nazionale tra i cui azionisti figuravano gli industriali dell’automobile Giovanni Agnelli ed Edoardo Bianchi prima che i 4/5 della proprietà fosse acquistata da Alberto Bonacossa nel 1929.
Il quotidiano fin dal 1909, battendo sul tempo il «Corriere della sera» che voleva ripetere il successo del Giro d’Italia automobilistico non competitivo disputato nel 1901, organizzava quello ciclistico grazie all’abile opera di Armando Cougnet, già suo direttore come lo era stato prima Arturo Mercanti.
Grazie a Cougnet e a Castagneto, in pochissimo tempo fu studiato il percorso della Coppa delle 1000 Miglia da Brescia a Roma, necessaria piaggeria verso il Regime, a Brescia, per appunto lungo circa 1.600km. E il Regime, o quantomeno Turati, contraccambiò la deferenza rintuzzando gli attacchi di Silvio Crespi che chiedeva che alla gara non fossero concesse le necessarie autorizzazione prefettizie perché, a suo dire, “troppo pericolosa”.
Poi nacque la leggenda che Giovanni Canestrini riscrisse almeno tre volte negli anni: una prima volta sul Numero unico dell’edizione 1930, poi nel 1962 nel suo Una vita con le corse, e quindi nel 1967 in Mille Miglia. Anche se molti particolari narrati cambiarono, in tutti e tre i racconti la storia parte dalla famosa sera del 2 dicembre 1926 quando, così ricordata dal giornalista in Una vita con le corse:
Non dirò che io mi aspettassi visite alla vigilia di Natale di quel 1926; sonnecchiavo sdraiato su una poltrona del mio studiolo, in via Bonaventura Cavalieri a Milano, quando, dal cortile, mi sentii chiamare. Era la voce rauca di Aymo Maggi e la riconobbi subito. Mi affacciai alla finestra ed infatti, giù in cortile, c’era proprio lui con Franco Mazzotti, Renzo Castagneto ed il barone Monti. Tutti bresciani. «Cosa vorranno» — pensai — «proprio alla vigilia di Natale?».
Il mio studio fu invaso dagli amici e Maggi, per tutti, spiegò le ragioni della inattesa visita: «Le no-stre case non corrono più» — disse — «macchine da corsa non ce ne sono e, se vogliamo fare dello sport, non ci resta che acquistare macchine straniere, o meglio delle Bugatti, il quale praticamente è il solo che le fabbrica e le cede alla clientela. Se non troviamo qualcosa di nuovo, abbiamo la impressione che nessuno più si interesserà di automobilismo sportivo e tutta la nostra tradizione sarà dimenticata. Bisogna fare qualcosa» ripeté.

Si avanzò l’idea di organizzare una Brescia-Roma; era di moda a quel tempo far confluire tutto alla capitale (ed è una moda che è tuttora rimasta); ma neppure essa piacque, giacché alla fine Brescia, da una gara del genere, non avrebbe avuto che un vantaggio relativo.
«E perché non si fa una Brescia-Roma-Brescia?» […]«E come la chiamiamo?»
Brescia-Roma-Brescia era troppo lungo e faceva pensare all’orario ferroviario, più che ad una competizione automobilistica. Giro d’ Italia, no; Criterium delle macchine sport, no. Via, via scartammo altri titoli e diciture. Ad un certo punto Mazzotti chiese a me ed a Castagneto, che stavamo conteggiando sulla carta geografica le distanze:
«Quanto è lunga?». « Più di mille chilometri: all’incirca 1.600 chilometri ». «Ossia mille miglia» osservò Mazzotti il quale, fresco, come era, del suo viaggio americano, s’era assuefatto a considerare le distanze stradali e le medie chilometriche in miglia, anziché in chilometri. Poi quasi seguendo una ispirazione aggiunse: «E perché non la chiamiamo Coppa delle Mille Miglia?»
Qualcuno obbiettò: «Non ti pare troppo americana questa denominazione?». «Affatto —. ribattei — dopotutto i romani misuravano appunto in miglia le loro distanze; siamo quindi nella tradizione romana ». E a quei tempi anche questo contava.
Non sappiamo come andarono effettivamente le cose e se l’idea nacque proprio solo quella sera, ma, come a tutte le belle favole, rincuora crederci.